Groenlandia, il game changer dell’esportazione Made in Italy
La Groenlandia è al centro di dibattiti e scontri politici dopo la proposta lanciata dal presidente Trump per integrarla nell’orbita statunitense.
Il suo ruolo è strategico non solo per l’estrazione di materie prime e per le installazioni militari. È nel centro geografico delle nuove rotte marittime mercantili che permettono di ridurre significativamente i tempi e i costi di consegna delle merci dall’Europa verso l’Asia, con sensibili vantaggi anche per le imprese del Made in Italy che esportano.
Il fenomeno definito “riscaldamento globale”, sulla cui origine dibattono da anni scienziati e politici, è all’origine dello scioglimento dei ghiacci nella calotta polare. Ciò consente l’espansione dell’area marittima artica, che diviene più ampia, e navigabile. Da circa dieci anni, nel periodo estivo, per le navi da carico in partenza dall’Europa si è così aperta la possibilità di attraversare l’arcipelago canadese – a ovest della Groenlandia - e raggiungere gli scali asiatici cinesi con almeno una settimana di anticipo. Il primo viaggio di un cargo non scortato da un rompighiaccio nel cosiddetto Passaggio di Nord-Ovest è avvenuto nel 2014, con la Nunavik che trasportava oltre 20 mila tonnellate di nichel grezzo canadese. L’anno scorso sono stati una trentina i viaggi di navi mercantili lungo le rotte del Nord-Ovest e il numero è destinato ad aumentare, soprattutto se persisteranno le tensioni nello stretto di Bab el-Mandeb per gli attacchi Houti ai convogli occidentali.
La tratta polare è mediamente più breve di circa 2-3 mila miglia marittime rispetto ai viaggi che transitano da Oriente a Occidente, e viceversa, attraverso il canale di Suez o lo stretto di Panama. Il risparmio di tempo e di denaro può essere significativo, fino al 20-30%, anche se i vantaggi si presentano per un periodo limitato. La navigabilità del Mare Artico è consentita al momento solo tra luglio e novembre, per poche settimane e non sempre in maniera continuativa: le condizioni meteo sono spesso estreme, con onde alte più di dieci metri, in grado di rallentare la marcia e di allungare i tempi di consegna. Per allargare il periodo di opportunità è necessario affidarsi ai rompighiaccio, di cui l’Occidente è scarso. Stati Uniti, Canada, Svezia e Norvegia ne contano insieme poco più di una ventina, mentre ne dispone di oltre cinquanta la Russia e alcune unità, per il momento, la Cina. In particolare, la Russia vanta una decina di navi rompighiaccio di grandi dimensioni a propulsione nucleare, che sono in grado di sbriciolare lastroni di ghiaccio spessi fino a tre metri.
La sfida tra i due mondi, Occidentale e Orientale, si affaccia anche nelle gelide acque nordiche. Perché se da una parte si prevede un viaggio a Nord-Ovest della Groenlandia, dall’altra si sviluppa un tragitto a est dell’isola divenuta oggi più che mai strategica geopoliticamente. In quest’ottica si comprende quanto sia necessario osservare con attenzione entrambi gli schieramenti. L’11 settembre del 2013 è giunta al porto di Rotterdam la portacontainer YongShend partita l’8 agosto da Dalian, nella Cina del Nord, dopo aver puntato verso il Giappone per poi infilarsi nello stretto di Bering e attraversare il Polo Nord in aperto mare russo fino alle coste norvegesi e raggiungere quindi l’Olanda con un percorso complessivamente più corto di circa 3 mila miglia marine. La missione della nave del gruppo cinese Cosco è durata 35 giorni, esattamente 13 in meno rispetto ai 48 standard per un tradizionale transito operato attraverso il Canale di Suez.
Il Passaggio a Nord-Ovest e il Passaggio a Nord-Est hanno comuni caratteristiche e al contempo diversità strategiche.
Vediamo le caratteristiche comuni:
1) hanno entrambi una durata limitata di fruizione;
2) consentono risparmi di tempo e di denaro fino al 20-30%;
3) hanno come terminali i porti continentali di Rotterdam e di Amburgo, che diventano ancora più strategici per il traffico mercantile europeo.
Queste invece sono le sostanziali differenze:
1) il Passaggio a Nord-Ovest è più lungo e tortuoso perché deve attraversare l’arcipelago canadese, denso di isole e scogli, mentre la via Nord-Est è più scorrevole, anche se il Mare del Polo Nord nell’area russa in talune occasioni è più agitato;
2) la fruibilità del Passaggio a Nord-Ovest è attualmente inferiore per la scarsità di rompighiaccio, che sono invece massicciamente presenti nell’altra rotta;
3) tra Stati Uniti e Canada esiste un contenzioso non ancora risolto per i diritti di transito. Washington considera il Mare di Baffin come acque internazionali, mentre il Canada ne afferma la sovranità;
4) la Cina preferisce sviluppare la via del Nord-Est per i migliori rapporti con la Russia, riconoscendo legittimi i diritti marittimi di Mosca;
5) gli Stati Uniti hanno disconosciuto la Convenzione Onu sul Diritto del Mare (Unclos) che stabilisce la sovranità entro le 200 miglia marine e questa decisione crea qualche difficoltà nei rapporti con gli stessi alleati, ad esempio con Canada, come abbiamo visto, e con Danimarca, perché la Groenlandia è parte integrante del suo territorio.
Come si può comprendere, per le aziende italiane esportatrici, o che si devono assicurare le filiere di approvvigionamento di materie prime, nessuna delle due strade è da rigettare. Per almeno un decennio, fino al 2035, la navigabilità è ristretta nel periodo indicato, poi potrebbe anche allargarsi, per i fenomeni di fusione della calotta polare e per la crescita della presenza di rompighiaccio, che potrebbero assicurare una fruibilità di navigazione anche nelle code di inizio e di fine stagione estiva, meno sicure per la presenza di banchi di ghiaccio, ma non ancora fortemente critiche.
Come intervenire in questo quadro complesso e articolato? Per le istituzioni e per le aziende italiane il luogo deputato alle discussioni strategiche e alle negoziazioni è il Consiglio Artico, il presidio dei Paesi che con territori e acque sono presenti nel Polo Nord: Stati Uniti, Canada, Russia, Svezia, Norvegia, Danimarca, Finlandia, Islanda. Oltre ai rappresentanti di questi otto Paesi membri, partecipano ai lavori del Consiglio Artico anche funzionari qualificati di una dozzina di Paesi definiti “osservatori permanenti”, tra cui la Cina, l’India, l’Unione europea e le principali nazioni del Vecchio Continente, compresa l’Italia, che hanno sensibili interessi al traffico commerciale marittimo, e non solo. La Cina ha investito 90 miliardi di dollari per costruire infrastrutture in Groenlandia e per sostenere la ricerca e l’esplorazione nell’area artica nel rispetto ambientale: tutto ciò le consente di poter avanzare diritti di partecipazione, se non di prelazione, nelle attività di estrazione di materie prime energetiche e metallifere e, contestualmente, il diritto di poter navigare lungo le rotte polari. Pechino ha definito questa missione “Via polare della Seta”.
La platea degli osservatori del Consiglio Artico, peraltro, si sta allargando in questi anni a numerosi altri Paesi, a testimonianza che intorno al Polo Nord, ma soprattutto alla Groenlandia, si stanno muovendo notevoli aspettative e ambizioni.
Società di logistica integrata che offrono soluzioni di supply chain per la gestione di carichi e spedizioni come Maersk hanno aperto una specifica divisione per l’analisi e lo studio delle opportunità artiche. Gli aspetti strategici dei due Passaggi, del Nord-Ovest e del Nord-Est, sono diventati temi centrali di discussione nei corsi della Rotterdam School of Management, a testimonianza che la classe dirigente olandese punta sulla propria eccellenza portuale per essere presente con la propria disponibilità su entrambe le opportunità, nel senso Nord-Ovest e in quello Nord-Est. A Rotterdam è presente anche la MSC, con una sede e uffici dedicati, con propri servizi di logistica.
È ovvio supporre che le aziende italiane debbano prendere in considerazione le opportunità emergenti nella zona artica per il traffico mercantile marittimo, anche se per periodi limitati all’estate. Secondo un report del Royal United Service Institute, forse troppo ottimistico, nel 2050 il Passaggio di Nord-Ovest potrebbe diventare la seconda rotta marittima più usata da e per l’Europa. Il “Sesto Continente”, così possiamo definire il Polo Nord, è un luogo di flussi, un nodo di transito tra terra, ghiaccio e mare, che può costituire un’aggiunta, o un’alternativa, alle rotte tradizionali del Made in Italy.
Per ulteriori approfondimenti vi consigliamo l’articolo “The Arctic: climate change’s great economic opportunity” uscito sull’Economist in data 23 gennaio 2025.
